На первый взгляд, английские тюнеры – крайне миролюбивый народ. Тихонько сидят на своем «островке», мастерят в гаражах машинки, делятся опытом друг с другом, зарабатывают денежки и не скандалят. Но на самом деле все совсем не так…

Истина в том, что все тюнинг ателье в Англии уже достаточно давно живут в условиях хорошо скрываемой гонки вооружений. Да настолько хорошо скрываемой, что даже при личной встрече с конкурентами улыбаются, шутят, любезно подсказывают друг другу как решать проблемы с трансмиссией, тормозами, подвеской в своих проектах. Делают, так сказать, свой вклад в общее дело продвижения тюнинг индустрии. Однако все меняется, если какой-нибудь новичок в тусовке возьмет, да и ляпнет что-нибудь вроде: «а что у тебя за мотор-то, коли трансмиссия умирает так часто?». Улыбка бесследно стирается с лица собеседника, брови сдвигаются, а тон становится необоснованно жестким.

Истинное лицо

Дело в том, что сердце каждого тюнинг-проекта в Англии держится в строжайшем секрете, ведь практически каждый доработанный мотор является истинным шедевром. Что и говорить, иногда даже сами японцы тайком приезжают в Англию, чтобы подглядеть как надо дорабатывать японские моторы. Что же касается конкретно этой машины, то нам стоило немалых сил разговорить серьезного мужчину Саймона Норриса, директора компании Norris Designs, который сначала пытался выяснить не шпионы ли мы замаскированные, какого-нибудь соседского гаражного комплекса. Затем у него вызвало подозрение имя нашего фотографа, по совместительству его тезки. Он долго нам не верил, отпирался, говорил, что знать не знает никакого «Эво», а самым мощным его автомобилем был и остается Форд Фиеста восемьдесят пятого года выпуска с мотором в 15 лошадей. Но оборона Саймона пала. И вот перед твоими глазами то, чье подкапотное пространство охраняется лучше, чем Букингемский дворец. И поверь, для этого есть серьезные основания.

Показать все, что скрыто

841 лошадиная сила, максимальная скорость 202 мили в час, разгон до сотни 2,4 секунды, время прохождения квотера 9,2 секунды.

Вроде как, особо импульсивные читатели уже оправились от потрясения, поэтому можно продолжать. Минус 2 двери от стандартного «Эво», минус 10 дюймов длины кузова, минус 3 дюйма высоты крыши.

По моим сведениям, Иван Морковкин из Мытищ должен был сейчас свалиться в обморок, поэтому если ты видишь молодого человека с таким же журналом, как и у тебя, то приведи его в чувства и помоги перевернуть страницу.

Демо-монстр

Этот «Эво» строился с расчетом на одно. На победу. Но не только над оппонентами, но и над стереотипами, над соображениями практичности, над сомнениями и скептицизмом конкурентов, над законами физики, в конце концов. Этой машине суждено было стать первым среди лучших, да еще с хорошим отрывом. При её постройке Саймон старался не использовать уже готовые и опробованные решения, а создавать свои. Творить вопреки устоям. Именно поэтому в архивах мастерской Norris Designs мы нашли здоровенную папку со скромной надписью King Evo, в которой бережно хранились огромное количество набросков, чертежей и схем кузова, более сотни графиков с диностендов, подробное описание кучи турбин, интеркулеров, бензонасосов и тетрадь со сметой на материалы с итоговой суммой 100 тысяч фунтов. Что и говорить, когда теоретическая база подготовлена так основательно, проблем при сборке не возникает.